Конкретная программа и строгий контроль

— Каковы перспективы развития транспортного комплекса России в настоящий момент?

— Эти перспективы определены в «Транспортной стратегии до 2030 года», которая была утверждена Правительством РФ. Данный документ носит многоаспектный характер. Решая, прежде всего, внутринациональную задачу — обеспечение интенсивности транспортных потоков, мы одновременно увеличиваем мировой спрос на услуги российских компаний. Хочу особо подчеркнуть, что с учетом экономической ситуации, встраивание нашей страны в глобальную транспортную систему сегодня как никогда актуально и требует создания конкретной программы действий.

— Что необходимо предпринять в первую очередь для эффективной реализации Транспортной стратегии?

— Прежде всего, нужно совершенствовать транспортное законодательство, приводить его в соответствие с поставленными в документе целями. Нормативно-правовая база как основа государственного регулирования отрасли должна обеспечивать результативность взаимодействия профильных предприятий, защиту прав потребителей их услуг, а также безопасность самого процесса и охрану окружающей среды.

Я бы выделил четыре направления развития, которые на сегодня особенно важны. Первое — гармонизация законодательства. Та разрозненность правовых норм для отдельных видов транспорта, которую мы сейчас наблюдаем — недопустима. Считаю, что было бы полезным вернуться к созданию Транспортного кодекса РФ. Еще одна проблема, с которой мы сталкиваемся в работе, — это несоответствие законов существующей экономической ситуации. Примером может служить устаревший воздушный кодекс, который требует немедленных изменений.

Второе — обеспечение инвестиционной привлекательности отрасли. Для чего необходимо развивать нормативно-правовую базу, регулирующую использование разных форм государственно-частного партнерства. В рамках данного партнерства должны строго оговариваться вопросы, касающиеся распределения рисков, уровня обязательств сторон, продолжительности реализации проектов и права собственности на активы. Сегодня все возможности этого механизма не применяются в полной мере.

Третье направление — использование транзитного потенциала нашей страны. В настоящее время единая система государственного регулирования в этой сфере вообще отсутствует. Специального закона нет, и, следовательно, координация между профильными организациями и органами госконтроля слабо регламентирована. Помимо прочего, необходимо привести положения законодательства РФ в области транзитных перевозок грузов по территории страны в соответствие с международно-правовой базой. Это поможет интегрировать национальный комплекс в мировую транспортно-логистическую систему.

И последнее, не менее важное условие,— снижение административных барьеров для отечественных компаний. Например, в российских портах чрезмерно усложнен порядок оформления судозаходов, поскольку комиссии контрольных органов работают в основном с бумажными документами. Это приводит к существенным экономическим потерям, связанным с бюрократическими проволочками и задержками. Что, в итоге, снижает нашу конкурентоспособность на рынке международных морских перевозок.

Приведу для сравнения несколько цифр. У нас при оформлении судна необходимо предоставить 15 различных документов для 8 организаций. Контроль над кораблями и их экипажами избыточен. В портах Европейских государств этой процедурой занимаются, как правило, агент и один-два представителя иммиграционных властей. Для «прописки» грузового судна с экипажем 15—20 человек требуется два—три документа и не более 15—20 минут времени. И таких примеров — море. С подобными явлениями надо бороться на всех уровнях.

Транспортное законодательство — наиболее кодифицированный массив в российском праве. Но оно нуждается в постоянном совершенствовании с учетом состояния экономики страны.

— Какие коррективы может внести мировой финансовый кризис в осуществление перспективной программы развития транспортного комплекса страны?

— Транспортная стратегия России, рассчитанная до 2030 года, на мой взгляд, одно из главных направлений роста российской экономики, поскольку именно эта инфраструктура способна «вытащить» все основные отрасли. Поэтому важнейшая задача сегодня — не просто поддерживать стабильность в транспортной системе, но и развивать ее. Если делать все правильно, кризисные явления не только не будут мешать, но и станут помогать в этом. Например, строительство дорог способно обеспечить новые рабочие места, повысить транспортную доступность, которая вне сомнений пойдет на пользу народному хозяйству.

Сегодня мы настаиваем на приоритетном развитии транспортного комплекса с обязательным использованием инновационных подходов. Ведь он оказывает влияние абсолютно на все сектора: и машиностроение, и энергообеспечение, и научные разработки, и мобильность населения. В свою очередь для успешной реализации намеченных планов нам надо обеспечить их привлекательность для частного бизнеса и инвесторов, и главное — выстроить жесткую систему контроля над исполнением.

— Какие законодательные меры буду приниматься для поддержания российского автопрома в условиях кризиса?

— Повышение таможенных пошлин на ввозимые автомобили — это первый шаг к тому, чтобы поддержать автомобильную промышленность в нашей стране.

В январе 2009 года состоялось заседание Комитета ГД по транспорту, на котором депутаты Государственной Думы совместно с представителями Федеральной таможенной службы, Федеральной службы по тарифам, Минтранса и Министерства промышленности обсуждали меры по поддержке российского автопрома.

В ходе дискуссии мы обратили внимание на определенные проблемы, которые возникли в конце года на таможенных пунктах в связи с большим скоплением ввозимых автомобилей. Таким образом, повышение таможенных пошлин на ввозимые иномарки было просто необходимо. Это первый шаг к тому, чтобы поддержать автомобильную промышленность в нашей стране, в том числе сборочные производства автомобилей популярных марок.

Принимаемые правительством меры по поддержке отечественного автопрома дают автоконцернам преференции, а покупателям — возможность приобрести их продукцию на льготных условиях.

Сегодня есть все возможности, и они уже реализуются, для того чтобы сделать более доступной покупку автомашин отечественной сборки. Ведь на территории России производится большое количество в том числе и иномарок.

Новые производства по сборке автомобилей нужно открывать не только вблизи столиц, но и за Уралом. Мы будем настаивать на принятии соответствующего решения. Это даст жителям Сибири и Дальнего Востока альтернативу „японкам“ и новые рабочие места. Кроме того, строительство автосборочных производств за Уралом решит больной вопрос об эксплуатации на территории России автомобилей с правым рулем.

Предпочтение — превентивным мерам

— Вопрос, который затрагивает каждого россиянина: что сегодня следует предпринять для сокращения числа дорожно-транспортных происшествий?

— К сожалению, за последнее время в нашей стране количество ДТП не уменьшилось. Так за 2007 год было зафиксировано более 230 тысяч аварий.

На одном из заседаний Правительственной комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения была поднята тема качества подготовки водителей, в том числе управляющих общественным и специализированным транспортом. Не секрет, что самые жестокие и страшные происшествия с большим количеством жертв, происходят как раз с участием либо пассажирских, либо грузовых автомашин. Существует еще одна достаточно острая проблема — профессиональный уровень сотрудников Госавтоинспекции, которые регулируют дорожное движение. Необходимо приложить все усилия, чтобы решить эти актуальные задачи.

— Сергей Николаевич, как, по Вашему мнению, может отразиться на транспортной отрасли планируемое введение обязательного страхования гражданской ответственности вместо действующего сейчас лицензирования?

— Действительно, на рассмотрении Государственной Думы находятся проекты, которые должны инициировать изменения в законодательных актах РФ по данному вопросу. На мой взгляд, замена лицензирования на обязательное страхование провоцирует снижение качества профилактики аварийности, например, на пассажирском автотранспорте. Ведь лицензия, по сути, — определенная гарантия должного уровня профильных услуг и их безопасности. Страхование же начинает работать уже по факту произошедшего ДТП и не является превентивной мерой.

Похожая ситуация складывается и в области перевозок грузов морским и внутренним водным транспортом. Вместо лицензий на перевозочную и погрузочно-разгрузочную (для опасных грузов) деятельность, выдаваемых судоходным компаниям и портам на пять лет, вводится обязательное ежегодное страхование каждого корабля и погрузочного агрегата.

Уже принят пакет законов о саморегулировании, который разработан, в том числе и с целью уменьшения административных препятствий. Вообще, идея сама по себе хорошая. Но одно дело — саморегулирование в предпринимательстве и коммерции, и совсем другое дело — в сферах, где существует прямая угроза жизни и здоровью людей. Ведь любое транспортное средство потенциально опасно.

— Сергей Николаевич, что делается для предотвращения угонов автомобилей?

- В феврале 2009 года мы внесли на рассмотрение Госдумы законопроект «О внесении изменений в закон „О безопасности дорожного движения“ и Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях».

Законопроект предусматривает введение специальной процедуры по нанесению обязательного защитного знака на транспортные средства. Вместе с тем, с момента вступления в силу законопроекта предполагается установить обязанность для лиц, осуществляющих производство транспортных средств на территории России или их ввоз для их последующей продажи либо сдачи в аренду (лизинг) маркировать такие транспортные средства обязательным защитным кодом до их фактической передачи по соответствующему договору.

Законопроект также содержит перечень транспортных средств, не подлежащих маркировке авиационный-, морской, ж/д транспорт, военная техника и ряд других.

Маркировку будут осуществлять юридические лица и индивидуальные предприниматели, получившие соответствующий сертификат на оказание данных услуг. Сведения о транспортных средствах, на которые нанесен обязательный защитный код, в 10-дневный срок будут представляться в уполномоченный федеральный орган, который будет соответствующий реестр.

Наличие такой маркировки должно повлечь сокращение числа правонарушений и преступлений, совершаемых в отношении транспортных средств (т.е. послужить минимизации угонов, хищений, использования транспортных средств при подготовке и совершении террористических актов и прочих угрозах), а также привести к уменьшению материального ущерба, причиненного владельцам транспортных средств подобными деяниями.

Принятие проекта федерального закона должно обеспечить достижение следующих целей:

— ожидаемое снижение количества хищений и угонов транспортных средств составит до 50–60 проц от общего числа зарегистрированных в настоящее время;

— возможность идентификации найденных транспортных средств может возрасти до 90 проц от общего количества обнаруженных транспортных средств, в отношении которых осуществлены преступные посягательства;

— произойдет последовательное уменьшение числа машин-двойников, а впоследствии, и полное их отсутствие;

— снизится уровень коррупции в сфере обращения транспортных средств;

— банковский сектор экономики получит дополнительный инструмент управления рисками в сфере автокредитования, уменьшение риска угона транспортного средства, возможность быстрой и однозначной идентификации транспортного средства и установления его владельца и т.д.;

— сокращение «серого», нелегального импорта и производства транспортных средств и, как следствие, увеличение до 100% продаж официальных автодилеров;

— физические лица получат возможность получения достоверной информации о транспортном средстве и установленных на нем основных агрегатах за весь период его эксплуатации.

Преимущества необходимо использовать

— Сергей Николаевич, какие факторы, по Вашему мнению, помогут усилить роль России в международном грузообороте?

— Увеличение грузовой базы, переход на современные технологии в области перевозок, повышение качества услуг по экспедированию грузов, развитие транспортно-логистических центров, совершенствование системы прямого смешанного сообщения — все это будет поднимать престиж российского рынка перевозок.

Особо хочу отметить, что транзитный потенциал, который имеет наша страна, практически не задействован. Это объясняется тем, что расширение транспортных коридоров до сих пор ведется очень медленными темпами. А ведь Россия потенциально является связующим звеном, неким «мостом» между Европой и Азией. Не использовать данное преимущество, особенно во время глобальных экономических потрясений, по крайней мере, неумно. Поэтому значительные средства вкладываются в строительство и реконструкцию автомобильных дорог, имеющих инвестиционную привлекательность. В конце прошлого года вице-премьер Сергей ИВАНОВ открыл современный мостовой переход через Оку в районе города Калуги. Ранее были введены в эксплуатацию большие мосты через Енисей в Красноярске и через Обь в Новосибирске. Такие многофункциональные объекты имеют не только федеральное, но и международное значение.

Работы еще очень много. Я бы обозначил следующие проблемные моменты. Это — регламентация присутствия иностранных перевозчиков на территории России; открытие внутренних водных путей, что, напомню, обозначено одним из условий при вступлении в ВТО; повышение привлекательности морских портов нашей страны. Задерживается решение вопросов, которые связаны с результативностью применения второго международного реестра судов. После принятия соответствующих законов неоправданно мало кораблей пришло под российский флаг. По прежнему актуальной остается задача использования отечественного воздушного пространства иностранными лайнерами, а также доступа самолетов наших авиакомпаний на территорию Европейского Союза и других стран. Необходимо наращивать и эффективность международного сотрудничества, например, в рамках Европейской конференции министров транспорта и других организаций. Важно то, что эти проблемы обозначены и находятся в стадии рассмотрения.

Журнал "ТСР", №2-3/2009