ЗАО «Институт Гипростроймост-Санкт-Петербург» 197198 Санкт-Петербург, ул. Яблочкова, 7 Телефон: 233-00-72 Факс: 233-96-66 E-mail: office@gpsm.ru www.gpsm.ru

Генеральный директор КОЛЮШЕВ Игорь Евгеньевич

Если мы не отработаем корректную и эффективную систему экспертизы нетиповых проектов, то рискуем серьезно отстать в уровне мостостроения. Необходимо и в России законодательно закрепить возможность привлечения зарубежных структур к экспертизе сложных проектов.

Основные виды деятельности:

— проектирование железнодорожных, автодо-рожных и городских мостов, путепроводов и эста-кад, а также разработка проектов реконструкции и капитального ремонта сложных инженерных сооружений;

— обследование мостов, инженерные услуги, включая технический контроль и надзор за строи-тельством;

— технико-экономические обоснования (ТЭО) строительства мостов, разработка проектов организа-ции строительства (ПОС), производства работ (ППР), выпуск проектной документации специальных вспо-могательных сооружений и устройств (СВСиУ);

— выполнение сложных инженерных расчетов.

Институт является признанным лидером среди проектных организаций России в проектировании мостов наивысшей сложности.

За 40 лет существования институтом выполнены проекты более 3000 объектов в различных регионах России и за рубежом.

Примерно половина работ приходится на долю Санкт-Петербурга. Это и мост через Большую Охту в составе КАД, при строительстве которого впервые в России применена конструкция арочного моста с вантовыми подвесками. И сложные арки реконструируемых «Американских» мостов на Обводном канале. И мостовой переход в створе проспекта Александ-ровской фермы с вантовым пролетным строением. И две очереди вантового моста через Неву в составе мостового перехода на Восточном полукольце КАД.

В мае 2008 года получено положительное заключение Главгосэкспертизы на проект вантового моста через бухту Золотой Рог во Владивостоке. Этот мост должен быть построен в 2012 году, длина его главного пролета составит 737 метров. Завершен и утвержден Главгосэкспертизой проект моста через залив Босфор Восточный на остров Русский с длиной главного про-лета уже 1100 метров!

Однако подчас сотрудникам института приходится гораздо больше сил тратить не на решение технических проблем, а на преодоление бюрократических преград, тормозящих прогресс российского мостостроения.

Своими мыслями по этому поводу делится генеральный директор ЗАО «Гипростроймост-Санкт-Петербург» Игорь Колюшев:

— Мировая практика строительства больших мостов, охватившая наконец и Россию, имеет ярко выраженный «амбициозный» тренд: ведущие державы сегодня строят мосты интересно и ярко — привлекают сильнейших архитекторов, проектировщиков и подрядчиков, используют все возможности технологий. А в результате получают не просто функциональные сооружения, но визитную карточку государства, наряду, например, с космической программой или проведением Олимпиады. То есть уровень мостовых сооружений страны — одна из составляющих ее международного престижа.

Новаторство против копирования

Казалось бы, сегодня, когда накоплено достаточно средств и воли для строительства мостовых сооружений мирового класса, перед российскими проектировщиками открывается широчайшее пространство для работы. Твори, выдумывай, пробуй! Но при этом помни: каждый проект должен пройти проверку в Госэкспертизе. Задумано во благо — анализируя стоимость проекта и безопасность принятых технических решений, экспертиза разделяет ответственность с проектировщиками.

Однако чем сложнее проект, тем трудней убедиться в правильности расчетов, и если сложность проекта стремится к мировому уровню, то и экспертиза долж-на разбираться в проблеме на вершинах человеческого духа. Но такие специалисты не только в экспертизе — в стране и мире наперечет. Отсюда возникает проти-воречие с «амбициозным» трендом: чем ярче нети-повой проект, представленный на суд экспертизы, тем меньше шансов на его прохождение. А заведомо «проходной» проект, с безупречно минимизированными рисками, далеко не всегда привлекателен с эстетической и инженерной точек зрения.

Недавно перед нами возникла вполне обычная задача: запроектировать пешеходный мост через железнодорожные пути. Типовое решение — опоры, на них железобетонные балки, входы-сходы… Однако длина пролета при этом составляет порядка 20 метров, а желательно было перекрыть сразу 60 метров — это сложный транспортный узел.

Мы предложили сделать «мост-ленту» — установить лишь две основные опоры и, натянув между ними высокопрочные стальные канаты, устроить по ним пролетное строение. Мосты такого типа не просто давно известны в мировой практике — это одна из древнейших конструкций, а несущая способ-ность современных материалов позволяет обеспечить полную безопасность сооружения и даже сделать надстройку, защитив пешеходов от ветра и осадков. Предложенная концепция позволяла провести стро-ительство, почти не прерывая движения.

В Европе такой мост никого бы не удивил… А наш отечественный заказчик решил, что над ним издеваются. Пришлось проект переделать — и в результате возникла очередная конструкция из прошлого века.

Что отличает современное мостостроение в мире? Вы смотрите на конструкцию и понимаете, что она построена в XXI веке; возможности технологий отражаются в современной эстетике; более того, именно технология определяет эстетику.

А что происходит у нас? В большинстве случаев идет копирование исторических аналогов без понимания того, что те мосты в большинстве своем были как раз инновационными, отражающими лучшие возможности технологий. Таковы, например, старинные петербургские мосты, скажем, Благовещенский мост, построенный по проекту Станислава Кербедза в 1850-х, — сегодня на его месте мост Лейтенанта Шмидта.

Полное копирование приемов прошлого оправ-данно лишь в ситуации, когда нужно сохранить ис-торическую среду — да и в таком случае желательно воспроизвести особенности того решения. А попытки стилизации форм в современных технологиях приводят к комическому эффекту — по крайней мере, в среде специалистов.

Система экспертизы нетиповых проектов должна быть корректной и эффективной

Конечно, старинный Петербург — это исключительная городская среда, и ультрасовременные масштабные проекты в центре неуместны. Но, к сожалению, зачастую не удается реализовать действительно интересные решения и там, где есть для этого возможность. Мы столкнулись с проблемами экспертизы наших проектов для Владивостока, где в 2012 году планируется проведение саммита лидеров стран АТЭС. Планируется построить два моста: один призван связать две части города, разделенные бухтой Золотой Рог, другой — через пролив Босфор Восточный — вовлечь в развитие территорию острова Русский.

Реализация первого проекта осложняется тем, что берега бухты Золотой Рог окружены многочисленными судоремонтными заводами, причалами. Ширина бухты — 700 метров. Обычная конструкция предполагает строительство ряда опор, которые затруднят или сделают судовождение невозможным — что неприемлемо для экономики города. Выход — не вторгаясь в акваторию бухты, перекрыть ее вантовым мостом. Технически также возможна конструкция висячего моста, но вантовый более целесообразен. Безусловно, проект непростой, однако для российских мостостроителей вполне посильный: доказательством тому — многие современные проекты, реализованные в 2000-х годах. В том числе вантовые мосты в Петербурге и Москве. Одновременно — проект экономически оправданный и яркий.

Но, к сожалению, экспертиза к таким проек-там оказалась не готова. Вместо анализа проекта по существу в течение 14 месяцев продолжались мучительные попытки определить такую проце-дуру визирования проекта, которая сводила бы к минимуму ответственность органов власти за последствия его реализации.

Не помогло и привлечение нами к экспертизе крупной европейской компании, на счету которой более 40 вантовых мостов по всему миру. Зарубежные эксперты, проведя перерасчет наших конструкций и выдав три тома комментариев (включая и ряд полезных замечаний), дали в целом положительное заключение. Однако в российской практике предъявить их работу оказалось невозможно — поскольку с зарубежной компании невозможно спросить при неудаче… В конце концов замкнутый круг удалось прорвать, но на это ушло больше года и времени на реализацию проекта осталось в обрез.

Другой пример. Мы спроектировали Южный мост через Даугаву в Риге с использованием интересной системы Ехtradosed. Заказчика устроила инновационность нашего предложения, потому что мост получил уникальный облик, он подчеркивает европейские устремления нового государства. Строительство его уже заканчивается.

Но когда проект был отправлен на экспертизу в Россию, то ответ был лаконичен: рекомендуем балоч-ный мост, он дешевле. Действительно, дешевле примерно на 8%, но заказчик-то хочет мост не дешевый, а красивый и современный. Тогда заказчик настоял на том, чтобы проверить несущую способность. Ответ экспертизы был примерно следующим: все расчеты правильные, но все-таки балочный мост дешевле…

Кстати, другое следствие консерватизма экспертизы и строительного комплекса — именно нераци-ональное удорожание проектов. Уже привычными стали металлические мосты даже там, где можно было использовать преднапряженный железобетон: большинство сухопутных путепроводов, построенных в металле, гораздо экономичнее выполнять в монолите. Применение металла оправданно далеко не во всех случаях, тем более, когда производственные возможности заводов мостовой индустрии близки к исчерпанию.

Западная практика решения подобных проблем — это привлечение к экспертизе независимой компании, располагающей соответствующими специалистами и опытом. Только такая структура может грамотно оценить все аспекты работы. Организовать подобную экспертизу обязан заказчик.