Свердловское областное государственное учреждение «Управление автомобильных дорог»

Начальник ПЛИШКИН Владимир Владимирович

Кольцевая автодорога вокруг Екатеринбурга, после завершения строительства, станет связующим звеном для четырех федеральных автомобильных дорог (на Пермь, Челябинск, Тюмень, Курган) и областных автотрасс с интенсивным движением — в направлении городов Серов, Тавда и Полевской. В 2008 году планируется сдать в эксплуатацию почти двухкилометровый мост через реку Туру и открыть сквозной проезд по 94-километрово-му участку автодороги Ивдель—Ханты-Мансийск на севере области и 44-километровому южному обходу города Каменска-Уральского. Дорожное хозяйство Свердловской области имеет все необходимое для высококачественной работы. Даже снижение уровня финансирования, произошедшее после отмены налога на пользователей автомобильных дорог, не смогло остановить прогрессивных изменений. Практически не осталось технически отсталых предприятий. Среди лидеров в развитии своей материальной базы: ФГУП «Свердловскавтодор», ООО «Магистраль», ОАО «Трест Уралтрансспецстрой», ООО «Мелиострой», ООО «Жасмин», Мостоотряд № 72, ГУП «Монетный щебеночный завод» и ряд других предприятий.

и модернизации областной автодорожной сети.

В ведении Управления находится 10 955 километров дорог, из которых с усовершенствованным покрытием — почти 8300, а большая часть — III и IV категории (8770 километров). На дорожной сети расположено 686 мостов и путепроводов (в том числе капитальных — 633), 10 632 водопропускные трубы, 320 площадок отдыха, установлено почти 51 500 дорожных знаков и около 970 километров барьерного ограждения.

За десятилетие, прошедшее с момента создания в 1997 году Управления автомобильных дорог, в Свердловской области построено вновь и реконструировано — 1150 километров дорог, отремонтировано —

почти 6000, кроме этого отремонтировано 330 километров «транзитных» улиц в населенных пунктах на территории 55 муниципальных образований. За тот же период вновь построено — 53 моста и путепровода,

а отремонтировано — 125.

Прогрессивные изменения

Все новации последних лет в Свердловской области начались в 1998 году с разработки и утверждения областной программы повышения качества строительства, реконструкции, ремонта и содержания региональных автомобильных дорог общего пользования. В процессе реализации программы потребовалось изменить отношение к стадии проектирования; провести научные и опытно-конструкторские работы; внедрять новые материалы и технологии; закупать современную высокоэффективную, но весьма дорогостоящую технику; развивать производственную базу; совершенствовать систему контроля качества; повышать квалификацию кадров и делать многое другое.

Чтобы поднять технический уровень областных дорог, освоен целый ряд новейших технологий. Наиболее широко применяемые из них — устройство покрытий из щебеночно-мастичного асфальтобетона и открытых битумно-минеральных смесей; тонкослойных защитных покрытий («Чип-Сил», «Сларри-Сил») и «самоомоноличивающихся» оснований автомобильных дорог; холодной регенерации асфальтобетонных покрытий машиной-ресайклером и струйно-инъекционный метод (при заливке трещин и ликвидации ямок).

Внедрялись и новые технические решения.

В частности, в мостостроении на объездной дороге вокруг Екатеринбурга построены путепроводы рамно-неразрезной конструкции, используются новые гидроизоляционные материалы и сталефибробетон, на малых водных преградах заменено большинство ветхих деревянных мостов на гофрированные трубы большого диаметра (по канадской технологии) и сводчатые мосты, которые гораздо дешевле в эксплуатации и долговечнее. На полноводных же реках вместо паромных переправ смонтированы наплавные мосты. На слабых грунтах широко и продуманно используются геосинтетические материалы. Более современные дорожные знаки, разметка, барьерное ограждение имеют высокую отражающую способность в отличие от применявшихся ранее.

При ремонте дороги Екатеринбург—аэропорт «Кольцово» используется технология «шатл-багги», которая позволяет повысить зерновую и температурную однородность асфальтобетонных смесей при укладке, улучшить качественные характеристики и долговечность покрытия. На этой же дороге впервые устанавливается парапетное барьерное ограждение («нью-джерси»), которое гораздо долговечнее металлического. На грунтовых дорогах апробируется технология стабилизации земляного полотна органическими и неорганическими добавками. Начинает давать отдачу лазерный сканер, позволяющий очень точно определять объемы выполненных работ и сравнить геометрические параметры строящегося объекта с проектными.

В нашем Управлении внедрена и применяется система менеджмента качества проектирования, строительства, реконструкции, капитального ремонта, ремонта и содержания автомобильных дорог, о чем свидетельствует полученный нами сертификат международного образца (в соответствии с ISO 9000) со сроком действия до 2010 года. Процесс производства дорожно-строительных работ и качество материалов контролируются на всех промежуточных этапах,

а перед сдачей объектов в эксплуатацию проводится тщательная инструментальная диагностика с использованием передвижных дорожных лабораторий. Стационарная лаборатория контроля качества, имеющая высокий технический уровень оснащения и одна из первых в России получившая сертификат, проверяет физико-химические и механические параметры используемых материалов, асфальтобетонных смесей и цементобетона. В итоге комиссия, проверяющая готовность дорожных объектов, имеет в своем распоряжении все результаты лабораторных исследований: по ровности, прочности, коэффициенту сцепления и ряду других показателей.

Подход к содержанию и ремонту автомобильных дорог и искусственных сооружений тоже претерпел изменения. Основой планирования стали данные паспортизации и диагностики, проведенных в 2003—2007 годах, и созданный в результате электронный банк дорожных данных. А для автоматизации учета проводимых работ были внедрены автоматизированные рабочие места у заказчика и подрядных организаций. Теперь все фиксируется и передается заказчику в электронном виде, что позволяет оперативно делать анализ происходящих изменений и вносить необходимые коррективы.

В 2008 году предстоит завершить трехлетнюю (2006—2008 годы) программу строительства новых дорог — сдать 14 объектов общей протяженностью почти 126 километров, отремонтировать и капитально отремонтировать — 230 километров дорог общего пользования, 127 километров сельских дорог и 50 километров — в сельских населенных пунктах, а также восемь мостов. Кроме этого, будет выполнено устройство тонкослойных защитных покрытий по технологиям «Сларри-Сил» и «Чип-Сил» на 183 километрах.

Продолжается и работа на перспективу. В рамках утвержденной в конце июня 2008 года областной целевой программы «Развитие сети автомобильных дорог на территории Свердловской области» на 2009—2015 годы» предстоит:

— создать инфраструктурные условия для территорий, обладающих нереализованным потенциалом для экономического роста;

— увеличить коммерческую скорость и обеспечить своевременность доставки пассажиров и грузов

(в том числе за счет современных средств управления движением);

— обеспечить рост подвижности населения, плотности автодорожной сети общего пользования и протяженности автодорог с высокой пропускной и провозной способностью;

— создать условия для развития придорожного сервиса;

— снизить количество ДТП по сопутствующим дорожным условиям.

Наш взгляд на проблемы отрасли

В дорожном хозяйстве России, и Свердловской области в частности, еще немало проблем.

Прежде всего, недостаток финансов. На начало 2008 года, исходя из нормативных сроков эксплуатации, подлежали ремонту почти 300 мостов и 8800 километров автомобильных дорог, а денег хватало лишь на выполнение 20—30% необходимых ежегодных объемов ремонтных работ. На содержание всех объектов дорожной сети выделено почти полтора миллиарда рублей, а потребность по нормативам —

пять миллиардов рублей. Правда, после принятия в ноябре 2007 года правительством Свердловской области постановления, определившего переход с 2011 года на 100%-ное нормативное финансирование работ по содержанию, ремонту и капитальному ремонту автомобильных дорог, появилась надежда, что так называемый «недоремонт» постепенно будет ликвидирован.

Не могу с большим оптимизмом отнестись к идее государственно-частного партнерства как панацее в развитии дорожной сети, потому что существующая законодательная и нормативная база не обеспечивают выгодных для частных инвесторов условий. Да и на малонаселенных территориях, которых в нашей области весьма много, такие проекты просто неосуществимы. Партнерство государства и частника может быть эффективным, если государство возьмет на себя расходы по развитию всей транспортной и социальной инфраструктуры, а бизнесу предложит на конкурсной основе создать высокоэффективное производство на данной территории.

Серьезная проблема — высокие темпы удорожания основных строительных материалов, которые в стоимости дорожных объектов составляют порядка 60%. Особенно тяжело приходится в тех случаях, когда контракт на строительство или реконструкцию заключается на несколько лет (3—5 и более). Поэтому в масштабах нашего государства необходимо более точно прогнозировать рост цен по регионам, а при определении стоимости госзаказа на строительство и реконструкцию автомобильных дорог или мостов применять такие индексы инфляции, которые позволят исполнителям работ не просто выжить, а успешно развивать производство.

Тем не менее, при всех имеющихся проблемах, темпы начавшейся модернизации российской и уральской автодорожных сетей продолжают нарастать. Есть надежда, что она будет осуществлена в намеченные сроки, если, конечно, сохранится твердая поддержка в этом вопросе высших руководителей государства и регионов, правовая и финансовая поддержка законодателей федерального и регионального уровней.